|
Projektai
Krovinių vežimo kelių transportu politikos Lietuvai integruojantis į ES ir LINAVOS perspektyvinės veiklos gairių studija
Studijos tikslas
- išanalizuoti Lietuvos krovinių vežimo kelių transportu būklę ir parengti transporto plėtros rekomendacijas Lietuvai integruojantis į ES.
Studijos uždavinys
- įvertinti krovinių vežimo kelių transportu būklę Lietuvoje, atlikti transporto veiklą reglamentuojančios įstatyminės bazės Lietuvoje ir ES šalyse analizę bei numatyti transporto plėtros kryptis ir priemones Lietuvai integruojantis į ES.
Žemiau pateikiama studijos santrauka, pagrindinį dėmesį skiriant krovininiam kelių
transportui.
Krovinių vežimo verslo aplinkos ir situacija ES šalyse
Komercinio transporto paslaugų lyginamoji dalis bendrame ES vidaus produkte sudaro apie 4%, o įskaitant tarnybinį bei privatų transportą - apie 7%. Tai daugiau, nei žemės ūkio ar plieno perdirbimo sektoriai.
ES transporto paslaugų sektoriuje dirba apie 4% visų dirbančiųjų. Be to, apie 2 mln. žmonių dirba transporto įrengimų pramonėje, ir daugiau kaip 6 mln. - su transportu susijusiose pramonės šakose.
Kelių transportas
Didžiausią įtaką bendram vežimų apimties augimui turi kelių transportas. Kelių transportas išsiskiria ne tik didžiausiais augimo tempais, bet ir užima didžiausią lyginamąją dalį bendrame transporte (tkm). 1999 m. jam teko net 76,9% visų pervežamų krovinių (neskaitant oro, jūrų bei vamzdynų transporto).
Kelių transportas išlaiko dominuojančią poziciją tiek vidaus, tiek ir tarptautiniuose pervežimuose, tačiau jei vidaus pervežimuose jam tenka net 83,9% pervežamų krovinių, tai tarptautiniuose - tik 58,8%. Pastaruosiuose santykinai didesnė reikšmė tenka geležinkelio ir vidaus vandenų transportui.
Bendrosios kitimo tendencijos tiek vidaus, tiek tarptautiniuose pervežimuose išlieka tos pačios, t.y., auga kelių transporto lyginamoji
dalis.
Krovinių vežimo Centrinės ir Rytų Europos šalyse verslo aplinkos ir situacijos apžvalga
Transporto sistema persitvarkančiose šalyse labai skiriasi tiek struktūra, tiek mastu. Labai skiriasi ekonominių reformų tempai, šalys nevienodai pereina prie rinkos mechanizmo. Ne išimtis ir transporto sektorius.
Krovininis kelių transportas
Krovininis kelių transportas CRE šalyse yra sparčiausiai besivystanti krovininio transporto rūšis - 1999 m. pervežamų krovinių metinės apyvartos (tkm) apimtis sudarė 134% 1996 m. lygio, tuo metu kai geležinkeliu ir vidaus vandens transportu pervežamų krovinių apimtys mažėjo.
Tačiau geležinkeliais vis dar pervežama daugiausia krovinių. 1999 m. CRE šalyse jais buvo pervežama 59,1% visų krovinių (vertinant geležinkelio, kelių ir vidaus vandens transportą) tarptautiniais maršrutais, bei 52,7% - vidaus maršrutais. Tai galima paaiškinti tuo, jog geležinkeliu pervežamų krovinių didesniais nuotoliais savikaina yra mažesnė.
Pastaraisiais metais krovinių vežimo tendencijos NVS ir CRE šalyse buvo nevienodos. Sunkumai ir stipri ekonominė krizė lėmė pastovų NVS šalių produkcijos apimties kritimą (1989- 1996 m. laikotarpiu sumažėjo apie 50%) bei BVP mažėjimą (nukrito 45%). Šis staigus nuosmukis turėjo įtakos krovinių vežimams- krovinių vežimo apimtys nuo 1990 iki 1998 m sumažėjo daugiau nei 60%.
Lietuvos transporto sektoriaus veiklos apžvalga
Transporto sektorius atlieka svarbų vaidmenį nacionalinėje ekonomikoje. Jo indėlis BVP struktūroje 1999 m. siekė 6,7%, o dirbančiųjų jame skaičius sudarė 4,4% užimtųjų. Šių dviejų rodiklių santykiu Lietuva lenkia senas transporto veiklos tradicijas turinčias Europos valstybes (pvz. Prancūziją, Italiją, Švediją), nenusileidžia Belgijai, Danijai, Suomijai ir kt. šalims.
Paskutiniais metais Lietuvoje pastebimos dvi rinkos struktūros formavimosi tendencijos: pirma, žymiai augo smulkių įmonių skaičius, t.y. naujai steigiamos įmonės buvo palyginti mažos; antra, išaugo transporto įmonių be krovininių transporto priemonių skaičius. Tokiu būdu transporto rinka pagal savo struktūrą priartėja prie vakarietiškos, sudaromos sąlygos optimaliai naudoti turimus žmogiškuosius, transporto priemonių, laiko resursus.
Licencijavimo įvedimas ir vėlesnis jo griežtinimas privertė vežėjus daugiau dėmesio kreipti į kokybinę veiklos pusę, tuo pačiu užtikrino, kad į Vakarų Europą vykstantys automobiliai būtų paruošti šio regiono įmonių konkurencijai atremti. Tokia politika turėtų pateisinti lūkesčius, nes daugiau valstybių sutiktų padidinti leidimų Lietuvos vežėjams skaičių, jei šie naudotų ekologiškus ir saugius sunkvežimius.
Tranzitiniai vežimai Lietuvos teritorija kelių transportu 1999 m. siekė 3,8 mln.t. tai 57% daugiau negu 1996 m., eksporto ir importo vežimai palyginus su tuo pačiu laikotarpiu išaugo: atitinkamai - 59% ir 100%. Tranzitiniai vežimai per Lietuvos teritoriją kelių transportu per 2000 m. 7 mėn. palyginus su praėjusiais metais išaugo 17,8%. Lyginant su ankstesniais metais, matyti, jog Lietuvos vežėjai prarado dalį eksporto bei tranzito rinkos. Pagrindinės to priežastys- stiprūs Latvijos bei Estijos konkurentai, sumažėjusi paklausa. Kita vertus, išlaikyti esamas pozicijas padeda Lietuvos vežėjų paslaugos palyginti žemomis kainomis, Vakarų Europos vežėjų nenoras vežti krovinius į Rusiją ir kitas Rytų Europos valstybes.
Per 2000 metų I pusmetį Lietuvos vežėjai sunaudojo 182,4 tūkst. kelionės leidimų tarptautiniam krovinių vežimui 2000 metams arba 10% daugiau nei per analogišką 1999 metų laikotarpį.
Tęstinis profesinis mokymas transporto sektoriuje nėra patenkinamas- mokymo organizacijų teikiamos paslaugos tinka šalies vidaus poreikiams tenkinti, tačiau kvalifikacijos pažymėjimus, kurie būtų pripažįstami ir užsienio valstybėse, gali suteikti tik keletas. Čia didžiulis žingsnis pirmyn yra LINAVOS mokymo centro parinkimas PHARE rengto projekto laimėtoju, nes iki tol nors ir buvo deklaruojama plati organizuojamų kursų tematika, visgi norinčių juose dalyvauti tikrai trūksta.
Žemiau įvertinami krovininio kelių transporto verslo aplinkos pokyčiai, susiję su Lietuvos ir ES teisės derinimu, pirmiausia su tam tikrų EB tarybos direktyvų perkėlimu į Lietuvos teisės sistemą.
Esminę įtaką tarptautiniam krovininiam transportui turi fiskalinio derinimo, konkurencijos sąlygas reglamentuojantys ES teisės aktai, reglamentuojantys naftos produktų akcizo normas, kelių mokesčius, krovininių transporto priemonių, kaip verslo vieneto, laisvą judėjimą.
Tikėtina, jog siekiant patenkinti Tarybos direktyvos reikalavimus, akcizų degalams tarifai bus didinami iki minimalaus ES lygio. Viena iš neigiamų pasekmių yra tai, jog atitinkamai išaugtų ir naftos produktų kainos, turimos galvoje tiek dyzelinių degalų, tiek benzino kainas, ir tai tiesiogiai atsilieptų Lietuvos vežėjams. Konkurencijos požiūriu šio mokesčio augimas taip pat turėtų didelę reikšmę įmonėms, kadangi labai greitai pabrangtų prekių pervežimas. Nepriklausomai nuo to, kaip bus didinami akcizo dyzeliniam kurui ir variklių benzinui, vien dėl akcizo mokesčio didinimo benzino A95 kaina iki 2008 metų pakils nemažiau 0,10 Lt/l, dyzelinio kuro- 0,46 Lt/l . Labai tikėtina, jog tolimoje perspektyvoje dyzelinio kuro kaina bus aukštesnė nei benzino A95.
Siekdama užtikrinti tinkamą automobilių kelių tinklo priežiūrą, plėtrą, modernizavimą, valstybė, remdamasi 93/89/EEB direktyva, gali įvesti rinkliavas ir/ar naudotojo mokesčius už naudojimąsi greitkelio (arba kito aukščiausios kategorijos kelio) standartus atitinkančios infrastruktūra. Tokiomis įstatymo nuostatomis yra didinamos tranzitu per Lietuvą krovinius gabenančių užsienio kompanijų išlaidos, kurioms didėjant, Lietuva, kaip tranzito kraštas, gali būti aplenkiamas, nukreipiant transporto srautus per Rusijos Federaciją, Baltarusiją.
Socialinės politikos srityje dauguma reglamentuojančių teisinių aktų jau yra įgyvendinti tarptautiniuose vežimuose dalyvaujančių kompanijų, todėl galima teigti, kad šie vežėjai po Lietuvos įstojimo į ES praktiškai nepatirs papildomų išlaidų. Reglamentas Nr. 2135/98 apibrėžia sudėtingesnės registruojančios įrangos, turinčios informaciją saugantį elektroninį įtaisą, bei vairuotojo asmens kortelės naudojimą. Jei bus nustatyta, kad tokia įranga vežėjams yra privaloma naudoti, tuomet vežėjams gali atsirasti papildomi kaštai dėl įrangos atnaujinimo.
ES teisinius dokumentus, reglamentuojančius konkurencijos sąlygas, pirmiausia reikėtų vertinti ne tiesioginių išlaidų vežėjams požiūriu, bet kaip galimą ES šalių bandymą apriboti Lietuvos vežėjų veikimo rinkoje laisvę. ES šalių vežėjai baiminasi galimos konkurencijos iš CRE šalių vežėjų pusės, pirmiausia dėl žemesnių paslaugų teikimo kainų. Tarybos reglamentas 1017/68 yra pagrindinis teisinis aktas, reguliuojantis konkurenciją kelių transporto srityje, todėl reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad jo nuostatomis gali remtis ES šalių vežėjai, siekdami riboti Lietuvos vežėjų veiklą bendrojoje rinkoje. Vienas iš tokių veiksmų pavyzdžių gali būti dempingo bylos iškėlimas, traktuojant, jog buvo pažeista kuri nors reglamento nuostata.
ES šalių vežėjai nepalankiai sutinka padidėsiančią konkurenciją ir stengsis apsaugoti savo rinkas nuo jos neigiamo poveikio. Taigi šiuo atveju turint šiek tiek griežtesnį geros reputacijos supratimą yra atimamas argumentas siekiant apriboti nacionalines rinkas.
Lietuvai įstojus į ES nebereikės jos viduje leidimų krovinių vežimui. Bus reikalingas tik leidimas kabotažui, kuris bus išduodamas licencijos pagrindu. Tačiau reikia tikėtis ir šalių narių bandymo apsaugoti savo nacionalines rinkas remiantis ES Tarybos reglamentu, aplinkosauginiais sumetimais, akcizų, mokesčių bei kitų instrumentų pagalba. Šią galimybę turės ir Lietuva, tačiau ja naudotis netikslinga, nes bus prarasta žymiai didesnė rinkos dalis. Derybų procese svarbu įvertinti pereinamųjų laikotarpių pasekmes, kad tai nesuteiktų pagrindo rinkos apribojimui Lietuvos vežėjams.
Remiantis atlikta analize, buvo pateiktos strateginės krovininio kelių transporto sektoriaus bei asociacijos "LINAVA" veiklos gairės, numatyti tikslai ir priemonės jiems
pasiekti.
Ypatingai svarbu jau dabar ruoštis pereinamajam ir stojimo laikotarpiui: nustatyti įmonės silpnąsias bei stipriąsias vietas, pavojus bei galimybes, pasirinkti atitinkamas
strategijas.
|
